货物运输保险是以运输途中的货物作为保险标的，保险人对由自然灾害和意外事故造成的货物损失负责赔偿责任的保险。在国际货物买卖业务中，保险是一个不可缺少的条件和环节。货物运输保险通常分为海洋货物运输保险、陆上货物运输保险和航空货物运输保险，而其中业务量最大，涉及面最广的便是海洋运输货物保险。

一、基本知识

海运保险的险别

海洋运输货物保险条款所承保的险别，大致可分为基本险别和附加险别两部分。

基本险别有平安险（Free from Particular Average——F.P.A）、水渍险(With Average or With Particular Average——W.A or W.P.A)和一切险（All Risk——A.R.）三种。

平安险的责任范围包括：

①被保货物在运输过程中，由于自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。被保货物用驳船运往或远离海轮的，每一驳船所装货物可视为一整批。

②由于运输工具遭受意外事故造成货物全部或部分损失。

③在运输工具已经发性意外事故下，货物在此前后又在海上遭受自然灾害落海造成的全部分损失。

④在装卸或转运时，由于一件或数件货物落海造成的全部或部分损失。

⑤被保人对遭受承保范围内的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。

⑥运输工具遭难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。

⑦共同海员的牺牲、分摊和救助费用。

⑧运输合同订有"船舶互撞责任条款"，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。

2. 水渍险的责任范围：除平安险的各项责任外，还负责被保货物由于自然灾害造成的部分损失。

3. 一切险的责任范围：除平安险和水渍险的各项责任的，还负责被保货物在运输途中由于一般外来原因所造成的全部或部分损失。

附加险是基本险责任的扩大和补充，它不能单独投保。附加险又有一般附加险和特别险。

一般加险大致可分11种险别，包括：偷窃，提货不着险(Theft, Pilferage and No delivery——T.P.N.D)，淡水雨淋险(Fresh Water and/or Rain Damage)，缺量险(Risk of Shortage in Weight)，渗漏险(Risk of Leakage)，混杂、玷污险(Risk of Intermixture and Contamination)，碰损、破碎险(Risk of Intermixture and Contamination)，串味险(Risk of Odor)，受潮受热险(Sweating and Heating Risk)，钩损险(Hook Damage Risk)，包装破裂险(Breakage of Packing Risk)，锈损险(Risk of Rust)。

特殊附加险包括：交货不到险(Failure to Deliver Risk)，进口关税险(Import Duty Risk)，舱面险(On Deck Risk)，拒收险(Rejection Risk)，黄曲霉素险(Aflatoxin Risk)，卖方利益险(Sellers Contingent Risk)，出口货物到香港，九龙或澳门存仓火险责任扩展条款，罢工险(Fire Risk Extension Clause for Storage of Cargo of Destination Hong Kong Including Kowloon, or Macao)，海运战争险(Ocean Marine Cargo War Risk)等。

海运保险的责任期限

按照国际保险业的惯例，基本险采用的是“舱至舱条款”（Warehouse to Warehouse Clause——WW Clause），即保险责任自被保险货物远保险单所载明的起运地发货人仓库或储存处所开始生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的仓库为止，但最长不超过被保险货物卸离海轮后60天。一般附加险均已包括在一切险的责任范围内，凡已投保一切险的就无需加保任何一般附加险，但应当说明一切险并非一切风险造成的损失均予负责。特殊附加险的海运战争险的承保责任范围，包括由于战争、类似战争行为和敌对行为、武装冲突或海盗行为，以及由此引起的捕获、拘留、扣留、禁制、扣押所造成的损失；或者各种常规武器（包括水雷、鱼雷、炸弹）所造成的损失；以及由于上达原因引起的共同海损牺牲、分摊和救助费用。但对原子弹、氢弹等热核武器所造成的损失不负赔偿责任。战争险的保险责任期限以水面危险为限，即自货物在起运港装上海轮或驳船时开始，直到目的离海轮或驳船为止；如不卸离海轮或驳船，则从海轮到达到目的港的当天午夜起算满15天，保险责任自行终止。保险条款还规定，在投保战争险前提下，加保罢工险不另收费。

海运保险基本险别的除外责任

除外责任指保险不予负责的损失或费用，一般都有属非意外的、非偶然性的或须特约承保的风险。为了明确保险人承保的责任范围，中国人民保险公司《海洋运输货物保险条款》中对海运基本险别的除外责任有下列五项：①被保险人的故意行为或过失所造成的损失；②各地发货人责任所引起的损失；③在保险责任开始前，被保险货物已以存在的品质不良或数量短差所造成的损失；④被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市场跌落、运输延迟所引起的损失和费用；⑤战争险和罢工险条款规定的责任及其险外责任。空运、陆运、邮运保险的除外责任与海运基本险别的险外责任基本相同。

英国伦敦保险业协会货物保险条款

在国际保险市场上，各国保险组织都制定有自己的保险条款。 但最为普遍采用的是英国伦敦保险业协会所制订的《协会货物条款》（Institute Cargo Clause；简称I.C.C.）、我国企业按CIF或CIP条件出口时，一般按《中国保险条款》投保，但如果国外客户要求按《协会货物条款》投保，一般可予接受。

《协会货物条款》的现行规定于1982年1月1日修订公布，共有6种险别，它们是：（1）协会货物条款（A）［简称ICC（A）］；（2)协会货物条款（B）［简称ICC（B）］；（3）协会货物条款（C）［简称ICC（C）］；（4）协会战争险条款（货物）（IWCC）；（5）协会罢工险条款（货物）（ISCC）；（6）恶意损害险（Malicious Damage Clause）。

以上六种险别中，（A）险相当于中国保险条款中的一切险，其责任范围更为广泛，故采用承保“除外责任”之外的一切风险的方式表明其承保范围。（B）险大体上相当于水漬险。（C）险相当于平安险，但承保范围较小些。（B）险和（C）险都采用列明风险的方式表示其承保范围。六种险别中，只有恶意损害险，属于附加险别，不能单独投保，其他五种险别的结构相同，体系完整。因此，除（A）、（B）、（C）三种险别可以单独投保外，必要时，战争险和罢工险在征得保险公司同意后，也可作为独立的险别进行投保。

二、办理海运货物保险

进出口货物运输保险是由进出口贸易的一方作为投保人同保险公司签订保险合同,将货物运输过程中的风险转嫁给保险人,一旦保险货物在运输过程中遭到保险责任范围内的损失,保险人将按保险合同的约定,给被保险人予以经济补偿。在进出口业务中,采用的价格条款同时也决定了应由何方作为投保人办理保险手续。同其他国家一样,中国的进出口货物一般都尽量选择在国内保险。往往进口货物以FOB或CFR价格条款成立,出口货物尽量争取以CIF价格条款成立,这对促进我国保险业务大有益处。然而有些保险公司在开展保险业务时的操作方法不当,使得被保险人的利益不能得到很好的保障,从而促使部分进出口贸易公司宁愿采取让国外买(卖)方投保的价格条款,以规避相应的风险。

正确选择险别

在投保时，人们总是希望在保险范围和保险费之间寻找平衡点。要做到这一点，首先要对自己所面临的风险做出评估，甄别哪种风险最大、最可能发生，并结合不同险种的保险费率来加以权衡。多投险种当然安全感会强很多，但保费的支出肯定也要增加。投保时，通常要对以下几个因素进行综合考虑:1.货物的种类、性质和特点；2.货物的包装情况；3.货物的运输情况(包括运输方式、运输工具、运输路线)；4.发生在港口和装卸过程中的损耗情况等；5.目的地的政治局势。

何时选用一切险？ “一切险”是最常用的一个险种。买家开立的信用证也多是要求出口方投保一切险。投保一切险最方便，因为它的责任范围包括了平安险、水渍险和11种一般附加险，投保人不用费心思去考虑选择什么附加险。但是，往往最方便的服务需要付出的代价也最大。就保险费率而言，水渍险的费率约相当于一切险的1/2，平安险约相当于一切险的1/3。有的货物投保了一切险作为主险可能还不够，还需投保特别附加险。某些含有黄曲霉素的食物，如花生、油菜籽、大米等食品，往往含有这种毒素，会因超过进口国对该毒素的限制标准而被拒绝进口、没收或强制改变用途，从而造成损失，那么，在出口这类货物的时候，就应将黄曲霉素险作为特别附加险予以承保。

主险与附加险灵活使用。目标市场不同，费率亦不同，出口商在核算保险成本时，就不能“一刀切”。如果投保一切险，欧美发达国家的费率可能是0.5%，亚洲国家是1.5%，非洲国家则会高达3.5%。另外，货主在选择险种的时候，要根据市场情况选择附加险，如到菲律宾、印尼、印度的货物，因为当地码头情况混乱，风险比较大，应该选择偷窃提货不着险和短量险作为附加险，或者干脆投保一切险。

投保方式及手续

对于海运进口的货物以CFR、CPT或FOB、FCA价格条件成交,在我国办理保险,不仅可以为国家减少外汇支出,促进我国保险事业的发展,同时我国保险公司的保险费率较低,可降低进口商的成本；而且,如果发生保险事故,对于进口商来说可以在国内对货损进行检验、理赔,既可避免对外国法律的不熟悉带来的麻烦,又有利于保护我方当事人的利益,方便快捷。对于海运出口货物,以CIF、CIP价格条件成交,可以为国家多收外汇,扩大我国的保险业务,而且有利于出口商。否则,若以CFR、CPT或FOB、FCA价格条件成交,保险由进口商购买,由于买卖双方的风险划分是以货物越过发货港船舶的船舷为界,尽管海运货物的保险责任范围是“仓至仓”,实质保险责任却从发货港货物越过船舷或货交承运人时开始,这样,从仓库到装上海船前这一段风险要么由出口商自负,要么由出口商再向保险公司购买保险,徒然增加了出口商的风险或保费负担。

进出口商办理海运保险时,应首先向保险人提出保险要求,填写保险公司印制好的“海运货物投保单”,这种投保单被视为是被保险人或投保人要求订立海运货物保险合同的意思表示,因此,海运货物投保单一经保险人签章接受,保险合同成立。为了简化手续,进出口商也可以不需要填写“海运货物投保单”,直接持信用证、提单和发票等单据的复印件,办理投保手续,保险人直接签发保险单或保险凭证。在我国,进口货物运输保险通常采用预约保险。这是一种较简便的保险形式,预约保险合同是承保一定时期内发运的一切货物的保险合同。即在预约保险合同的情况下,凡属预约保险合同规定范围内的货物,一经起运,保险人即自动按预约保险合同所订立的条件承保。但被保险人应在获悉每批货物起运时,及时将起运通知书(包括货物名称、数量、保险金额、船名或其他运输工具名称、航程起讫地点、开航或起运日期等)送交保险公司。除预约保险外,如果不是批量进口的货物,进口商还可以投保货物运输的航次保险。办理出口货物运输保险的手续与进口货物运输保险手续基本相同,为了简便,有些出口企业以出运分析单或货物明细单等替代投保单。

存在的问题及投保人的对策

我国海运货物运输保险使用的投保单或保险单大部分是中国人民保险公司出具的,通常包括以下内容:发票号码、被保险人的名称、货物的标记、包装及数量、保险货物项目、保险金额、保险总金额、保费、费率、装载工具、开航日期、起讫地点、承保险别、赔付地点、出单公司地址、签署及日期等。在投保单、保险单的“装载工具”一栏内,要求按提单中相应栏目的内容,如实地填写装载船的船名。当运输由两种运输工具完成时,应分别填写一程船船名或二程船船名。在“开航日期”一栏内,也要求根据提单中提单的签发日期填写。另外,诸如货物的标记、包装及数量、保险货物项目等通常也要求与发票及提单的内容一致。虽然通常保险公司要求投保人持提单、发票和信用证等或其复印件办理投保手续,但根据惯例提单只有在货物装船完毕后才能签发,所以只要能提供正确的船名或装船工具以及开航日期,也可以办理保险手续。但有些保险公司为了保护自己的权益,更好地掌握投保事项的详细情况,预防合同欺诈等因素,对于投保方尤其是私人公司或小公司,可能采取比较谨慎的态度,要求投保方必须持提单及发票等相关单据才能投保。

按照正常的程序,只有在货物装完船之后,船方才签发已装船提单。实践中甚至有时候船舶已经起航一段时间,船方的代理人才签发提单,然后出口商或托运人持大副收据换取提单或由船公司或其代理人在收货待运提单上填写船名和装船日期,使其变成已装船提单。如果按照保险公司需持提单办理投保手续的要求,此时再进行投保,对于被保险人的利益不能得到很好的保证。海洋运输货物保险的保险人责任期间是“仓至仓”条款,即“从被保险货物运离保险单所载明的起运仓库或储存处所开始运输时生效,包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内,直至上项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。如未抵达上述仓库或储存处所,则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满60天为止,如在上述60天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时,则以该项货物开始转运时终止。”但如果等到被保险人拿到了提单再去投保,这样势必造成保险合同尚未订立,而被保险人的风险责任已经开始。也就是说,从保险货物运离保险单所载明的起运仓库或储存处所,甚至已经装上船开始运输,至被保险人拿到提单办理保险手续使保险合同成立前的这一段时间,被保险人的风险责任无法得到保障。一旦在这段期间发生保险事故,被保险人将因尚未来得及投保而不得不自己承担责任。上述做法,实质上相当于人为地缩小了保险人的责任期间。例如,某进出口公司与泰国的买方签订了出口化肥的买卖合同价格条款为CIF泰国某港口。货物于20××年2月24日在南方某港口午夜装船完毕起航,25日凌晨4点在港口的航道内与另一船发生碰撞,船舶沉没,船上价值几百万元的货物全损。发生事故时,卖方尚未办理投保手续,所以除了对方船舶按照碰撞责任应承担的损失外,余下本船碰撞责任所造成的损失只能由卖方自己承担(根据我国《海商法》关于承运人的过失免责的规定,船舶碰撞属于船长、船员驾驶船舶过失免责的范围,本船承运人不承担本船货主因碰撞所造成的损失)。卖方未及时办理投保手续是因为根据当地保险公司对投保人的要求,卖方需要持提单、发票等相关单据才可以办理保险,而此时卖方手里的大副收据尚未来得及换取提单,并且因船舶已经沉没,承运人拒绝为卖方换取提单。更何况根据当时的情况,即使卖方在货物装船后船舶起航前拿到了提单,当时是午夜,也不可能马上办理保险手续。

要解决以上问题，可以采取如下措施：

争取尽早签发保险单据。在投保人采用简便方式投保,没有填写投保单的情况下,虽然保险合同的成立不以保险单或保险凭证等的签发为必要条件,但由于保险合同是要式合同,没有保险单或其他保险凭证的保险合同不是完整意义上的保险合同,在法律上缺乏足够的证据力,因此,应争取尽早得到保险单据。

尽管保险单据要求填写的有关内容依赖于提单的记载,但并不就是说只有拿到了提单才可以办理保险手续。实践中,在货物装船以前,被保险人通常已经知道承运船舶的名称,而且大多数情况下不会改变,除非出现了异常情况才可能造成临时更换船舶,所以“装载工具”这一栏不一定要等到拿到提单才能确定。“装船日期”一栏要求填写提单签发日期也可以根据装船计划或实际情况预知,即使无法确定,通常也允许填写提单签发日前5天之内的任何一天的日期,或者采取更简单的办法,在该栏内填写“as per B/L”。更何况在保险单的最后“日期”一栏,应填写开立该保险单的日期,按照通常要求保险单的出单日期不得迟于运输单据所列货物装船或发运或承运人接管货物的日期,也不得迟于货物运离保险单所载明的发货人的仓库的日期。这样填写才能保证在保险责任期间开始时保险合同已经成立,从而在合同履行的时间上与合同的要求相一致,保护了被保险人的利益。而如果按照保险公司须持提单才可以办理投保手续的要求,势必造成签单日期可能迟于货物发运或装船的日期,甚至出现上述案例的情况,船舶已经开航,保险却尚未办理。因此,针对要求持提单办理投保手续的保险人,投保人应与之沟通协调好关系,尽早填制保险单,而不是一定要等到拿到提单后再办理。在实践业务中也并非所有的保险公司都这样,大部分的保险公司要求投保人可以通过电话传真的方式,预先将保险单上须填写的相关内容告知保险人,以便保险人缮制保险单据。在信用证业务中,只有达到“单单一致,单证一致”发货人才顺利结汇。所以为了正常结汇,投保人也尽量使得可以背书转让的海运保险单和提单、发票的内容一致。

与保险人事先达成保险协议。我国《保险法》第12条规定:“投保人提出保险要求,经保险人同意承保,并就合同的条款达成协议,保险合同成立。保险人应当及时向投保人签发保险单或者其他保险凭证,并在保险单或者其他保险凭证中载明当事人双方约定的合同内容。”可见,保险合同是双方当事人达成的相互权利义务关系的协议,只要这种协议达成了,合同就成立了。保险单和保险凭证只是把这种协议以书面的形式记载下来,证明保险合同的成立,并为双方行使权利和履行义务提供依据。我国《海商法》第221条也做出了同样的规定。因此,投保人最好同保险人事先就保险业务达成协议,这就意味着保险合同已经成立,至于保险单是否签发,则不影响有关赔偿责任问题。也就是说,在投保时最好预先填写投保单,只要填好投保单并且保险人签章,保险合同就成立了,至于保险人何时以及是否签发保险单或其他保险单证,则不影响发生保险事故时被保险人的索赔权利。当然,在保险合同的订立问题上,保险人和投保人之间不是一种平等的关系,而是一种主动和被动的关系,使得有些保险人规定签发保险单作为保险人承诺保险合同的惟一形式。如果遇到这种情况,则只能争取尽早签发保险单。

与保险人订立预约保险合同。对于在一定期间分批装运或接受货物的被保险人来说,最好和保险人事先订立预约保险合同(又称开口保险合同),在实践业务中,预约保险合同适用于我国进口的货物。

保险金额及保险费率

出口货运险保险金额：按发票 CIF价×1.1确定。

进口货运险保险金额：按到岸价确定。

此外，进出口货运险的保险金额，也可由保险双方协商确定。

进出口货物运输保险费率的确定基于下列一些因素：

1. 保险条款及承保险别；

2. 运输方式及运输区域；

3. 货物包装及易损程度；

4. 运输工具的状况；

5. 免赔额（率）的增减；

6. 保险责任的增减。

保险单的填报

当一个贸易商需要对一笔货物进行保险时，首先要跟保险公司联系，通常是填制一张投保单，经保险公司接受后就开始生效。保险公司出立保险单以投保人的填报内容为准。填报时要明确以下内容：

1、被保险人名称：要按照保险利益的实际有关人填写。

2、标记：应该和提单上所载的标记符号相一致，特别要同刷在货物外包装上的实际标记符号一样，以免发生赔案时，引起检验、核赔、确定责任的混乱。

3、包装数量：要将包装的性质如箱、包、件、捆以及数量都写清楚。

4、货物名称：要具体填写，一般不要笼统地写纺织品、百货、杂货等。

5、保险金额：通常按照发票CIF价加成10%—20%计算，如发票价为FOB带保险或CFR，应将运费、保费相应加上去，再另行加成。需要指出的是保险合同是补偿性合同，被保险人不能从保险赔偿获得超过实际损失的赔付，因此溢额投保（如过高的加成、明显偏离市场价格的投保金额等）是不能得到全部赔付的。

6、船名或装运工具：海运需写明船名、转运也需注明；联运需注明联运方式。

7、航程或路线：如到目的地的路线有两条，要写上自X经X至X。

8、承保险别：必须注明，如有特别要求也在这一栏填写。

9、赔款地点：除特别声明外，一般在保险目的地支付赔款。

10、投保日期：应在开航前或运输工具开行前。

填报时应注意以下事项：

1、投保申报情况必须属实；

2、投保险别、币制与其他条件必须和信用证上所列保险条件的要求相一致；

3、投保险别和条件要和买卖合同上所列保险条件相符合；

4、投保后发现投保项目有错漏，要及时向保险公司申请批改，如保险目的地变动、船名错误以及保险金额增减等。

如何避免海运保险“盲区”

根据国际惯例，出口货物运输保险的责任起止，一般是“舱运输”即从起运港起到收货人的仓库止，但在这期间很可能出现“盲区”。

首先，以FOB和CFR的价格条款成交的合同，应由买方投保，根据国际贸易规定，以FOB和CFR的价格条款成交的合同，货物的所有权和风险是从货物在装运港越过船弦以后才转移给买方的，也就是说买方只对在装运港船弦以后的货物所发生的损失负赔偿责任。如果风险发生在装运港发货人的仓库和货物在装运港越过船舷之前，买方和卖方无法从保险公司获得赔偿，这一段就成为保险"盲区".。

其次，以CIF价格条款成交的合同，应由卖方投保，在实际工作中，尤其是散装货物，卖方往往是在装船后根据实际的装船数量进行投保的，自装船到投保存在着时间差，这样就有可能在投保以前发生承包责任范围内的损失，即损失在前，投保在后。例如货物在装船过程中受到雨淋，吊钩脱扣而致货物落海等损失。根据国际保险业的有关规定，被保险人对在保险期内发生的承保损失有权获得赔偿，即损失发生在订立保险契约之前，但是投保要有投保时确实不知情的证明，否则保险公司不承赔偿责任。由天在实际工作中卖方(投保人)对装船过程是十分了解的，投保人很难证明在投保时对损失确实不知情，因此被保险人也很难从保险公司获得赔偿，这也属于保险的一个"盲区"。

那么，在国际贸易货物运输保险业务中，怎样才能避免保险"盲区"，有效保护被保险人的利益呢？以FOB和CFR价格条款成交的合同，卖方可以在装船前单独向保险公司投保"装船前险"，有的也叫国内运输险，这样一旦发生上例一所述的损失时，卖方即可以从保险公司获得赔偿。对以CIF价格条款成交的合同，卖方可以在装船前先向保险公司投保，讲明投保的条件，装船后再将提单数量通知保险公司，取得正式的保险单。这样一旦发生承包范围内的损失，保险公司就应负担赔偿责任，从而有效地保护了被保险人的合法权益。

三、保险索赔

进出口货物在运输途中遭受损失，被保险人（投保人或保险单受让人）可向保险公司提出索赔。保险公司按保险条款所承担的责任进行理赔。

海上货物运输险涉及的损失

海上货物运输的损失又称海损，指货物在海运过程中由于海上风险而造成的损失，海损也包括与海运相连的陆运和内河运输过程中的货物损失。海上损失按损失的程度可以分成全部损失和部分损失。

全部损失又称全损，指被保险货物的全部遭受损失、有实际全损和推定全损之分。实际全损是指货物全部灭失或全部变质而不再有任何商业价值。推定全损是指货物遭受风险后受损，尽管未达实际全损的程度，但实际全损已不可避免，或者为避免实际全损所支付的费用和继续将货物运抵日的地的费用之和超过了保险价值。推定全损需经保险人核查后认定。

不属于实际全损和推定全损的损失，为部分损失。按照造成损失的原因可分为共同海损和单独海损 。

在海洋运输途中，船舶、货物或其他财产遭遇共同危险，为了解除共同危险，有意采取合理的救难措施所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用，称为共同海损。在船舶发生共同海损后，凡属共同海损范围内的牺牲和费用，均可通过共同海损情算，由有关获救受益方（即船方、货方和运费收入方）根据获救价值按比例分摊，然后再向各自的保险人索赔。共同海损分摊涉及的因素比较复杂，一般均由专门的海损理算机构进行理算。

不具有共同海损性质，巨未达到全损程度的损失，称为单独海损。该损失仅涉及船舶或货物所有人单方面的利益损失。

按照货物险保险条例，不论担保何种货运险险种，由于海上风险而造成的全部损失和共同海损均属保险人的承保范围。对于推定全损的情况，由于货物并未全部灭失，被保险人可以选择按全损或按部分损失索赔。倘若按全损处理，则被保险人应向保险人提交’委付通知"。把残余标的物的所有权交付保险人，经保险人接受后，可按全损得到赔偿。

索赔主要程序

损失通知：被保险人获悉货损后，应立即通知保险公司或保险单上指明的代理人。后者接到损失通知后应即采取相应的措施，如检验损失，提出施救意见，确定保险责任和签发检验报告等。

向承运人等有关方面提出索赔。被保险人除向保险公司报损外，还应向承运人及有关责任方（如海关、理货公司等）索取货损货差证明，如系属承运人等方面责任的，应及时以书面方式提出素赔。

采取合理的施救、整理措施。被保险人应采取必要的措施以防止损失的扩大，保险公司对此提出处理意见的，应按保险公司的要求办理。所支出的费用可由保险公司负责，但以与理赔金额之和不超过该批货物的保险金额为限。

备妥索赔单证，提出索赔要求。索赔单证除正式的索赔函以外，应包括保险单证、运输单据、发票，以及检验报告、货损货差证明等。保险索赔的时效一般为两年。

具体索赔程序如下：

提出索赔申请。保险索赔可分为以下两种情况：

1.属于出口货物遭受损失，对方（进口方）向保险单所载明的国外理赔代理人提出索赔申请。中国人民保险公司在世界各主要港口和城市，均设有委托国外检验代理人和理赔代理人两种机构，前者负责检验货物损失。收货人取得检验报告后，附同其它单证，自行向出单公司索赔，后者可在授权的一定金额内，直接处理赔案，就地给付赔款。

进口方在向我国外理赔代理人提出索赔时，要同时提供下列单证：

（1）保险单或保险凭证正本；

（2）运输契约；

（3）发票；

（4）装箱单；

（5）向承运人等第三者责任方请求补偿的函电或其它单证，以及证明 被保险人已经履行应办的追偿手续等文件；

（6）由国外保险代理人或由国外第三者公证机构出具的检验报告；

（7）海事报告。海事造成的货物损失，一般均由保险公司赔付，船方不承担责任；

（8）货损货差证明；

（9）索赔清单；等等。

2.属于进口货物遭受损失，我国进口方向保险公司提出索赔申请。当进口货物运抵我国港口、机场或内地后发现有残损短缺时，应立即通知当地保险公司，会同当地国家商检部门联合进行检验。若经确定属于保险责任范围的损失，则由当地保险公司出具《进口货物残短检验报告》。同时，凡对于涉及国外发货人、承运人、港务局、铁路或其它第三者所造成的货损事故责任，只要由收货人办妥向上述责任方的追偿手续，保险公司即予赔款。但对于属于国外发货人的有关质量、规格责任问题，根据保险公司条款规定，保险公司不负赔偿责任，而应由收货人请国家商检机构出具公证检验书，然后由收货单位通过外贸公司向发货人提出索赔。

进口货物收货人向保险公司提出索赔时，要提交下列单证：

（1）进口发票；

（2）提单或进出口货物到货通知书、运单；

（3）在最后目的地卸货记录及磅码单。

若损失涉及发货人责任，须提供订货合同。如有发货人保函和船方批注，也应一并提供。若损失涉及船方责任，须提供卸货港口理货签证。如有船方批注，也一并提供。凡涉及发货人或船方责任，还需由国家商检部门进行鉴定出证。若损失涉及港口装卸及内陆、内河或铁路运输方责任，须提供责任方出具的货运记录（商务记录）及联检报告等。

收货人向保险公司办理索赔，可按下列途径进行：海运进口货物的损失，向卸货港保险公司索赔；空运进口货物的损失，向国际运单上注明的目的地保险公司索赔；邮运进口货物的损失，向国际包裹单上注明的目的地保险公司索赔；陆运进口货物的损失，向国际铁路运单上注明的目的地保险公司索赔。

审定责任，予以赔付。被保险人在办妥上述有关索赔手续和提供齐全的单证后，即可等待保险公司审定责任，给付赔款。在我国，保险公司赔款方式有两种：一是直接赔付给收货单位；二是集中赔付给各有关外贸公司，再由各外贸公司与各订货单位进行结算。

保险人的免责条款

1. 被保险人的故意行为或过失所造成的损失；

2. 属于发货人责任所引起的损失；

3. 在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失；

4. 被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用；

5. 战争险条款和罢工险条款规定的责任范围和除外责任。

附：海洋运输货物保险条款（附英文）

一、责任范围

本保险分为平安险、水渍险及一切险三种。被保险货物遭受损失时，本保险按照保险单上订明承保险别的条款规定，负赔偿责任。

（一）平安险。本保险负责赔偿：

1、被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。当被保险人要求赔付推定全损时，须将受损货物及其权利委付给保险公司。被保险货物用驳船运往或运离海轮的，每一驳船所装的货物可视作一个整批。推定全损是指被保险货物的实际全损已经不可避免，或者恢复、修复受损货物以及运送货物到原订目的地的费用超过该目的地的货物价值。

2、由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或部份损失。

3、在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部份损失。

4、在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部份损失。

5、被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。

6、运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港，避难港由于卸货，存仓以及运送货物所产生的特别费用。

7、共同海损的牺牲、分摊和救助费用。

8、运输契约订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。

（二）水渍险。除包括上列平安险的各项责任外，本保险还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害所造成的部份损失。

（三）一切险。除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。

二、除外责任

本保险对下列损失不负赔偿责任：

（一）被保险人的故意行为或过失所造成的损失。

（二）属于发货人责任所引起的损失。

（三）在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失。

（四）被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落；运输迟延所引起的损失或费用。

（五）本公司海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任。

三、责任起讫

（一）本保险负“仓至仓”责任，自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。如末抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满六十天为止。如在上述六十天内被保险货物需转运到非保险单所载 明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。

（二）由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重行装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限所作的任何航海上的变更或终止运输契约，致使被保险货物运到非保险单所载明目的地时，在被保险人及时将获知的情况通知保险人，并在必要时加缴保险费的情况下，本保险仍继续有效，保险责任按下列规定终止。

1、被保险货物如在非保险单所载明的目的地出售，保险责任至交货时为止，但不论任何情况下，均以被保险货物在卸载港全部卸离海轮后满六十天为止。

2、被保险货物如在上述六十天期限内继续运往保险单所载原目的地或其他目的地时，保险责任仍按上述第（一）款的规定终止。

四、被保险人的义务

被保险人应按照以下规定的应尽义务办理有关事项，如因未履行规定的义务而影响保险人利益时，本公司对有关损失，有权拒绝赔偿。

（一）当被保险货物运抵保险单所载明的目的港（地）以后，被保险人应及时提货，当发现被保险货物遭受任何损失，应即向保险单上所载明的检验、理赔代理人申请检验，如发现被保险货物整件短少或有明显残损痕迹应即向承运人、受托人或有关当局（海关、港务当局等）索取货损货差证明。如果货损货差是由于承运人、受托人或其他有关方面的责任所造成，并应以书面方式向他们提出索赔，必要时还须取得延长时效的认证。

（二）对遭受承保责任内危险的货物，被保险人和本公司都可迅速采取合理的抢救措施，防止或威少货物的损失，被保险人采取此项措施，不应视为放弃委付的表示，本公司采取此项措施，也不得视为接受委付的表示。

（三）如遇航程变更或发现保险单所载明的货物、船名或航程有遗漏或错误时，被深险人应在获悉后立即通知保险人并在必要时加缴保险费，本保险才继续有效。

（四）在向保险人索赔时，必须提供下列单证：

保险单正本、提单、发票、装箱单、磅码单、货损货差证明、检验报告及索赔清单。如涉及第三者责任，还须提供向责任方追偿的有关函电及其他必要单证或文件。

（五）在获悉有关运输契约中“船舶互携责任”条款的实际责任后，应及时通知保险人。

五、索赔期限

本保险索赔时效，认被保险货物在最后卸裁港全部卸离海轮后起算，最多不超过二年。

2.2：航运与环保